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Article d'intérêt général, valable pour tout le monde et toutes les motos :

Adapter et régler ses commandes

L’adaptation du poste de conduite est un élément fondamental du confort, trop souvent négligé, le plus souvent par méconnaissance de son importance. Rien de compliqué, rien d’infaisable pourtant. Quelques conseils pour juste vous sentir mieux au guidon de votre moto.

Introduction

La très grande majorité des motards roule aussi en voiture – et même plus souvent qu’à moto…
La quasi-totalité des détenteurs d’un permis moto (A1, A2 ou A) possède également le permis B (automobile), certains roulent aussi avec un permis C, C1 ou D.
Quelle est la première chose qu’ils ont appris en formation initiale ? Régler son poste de conduite.
Quelle est la première chose que vous faites quand vous vous installez au volant d’un véhicule (avec habitacle) qui n’est pas le vôtre ? Vous réglez le siège en hauteur et en avancée, les rétroviseurs, éventuellement le volant, la ceinture…
Et à moto ? Rien de tout ça.

Les réglages possibles des commandes, du guidon, des rétroviseurs, de la selle, des suspensions ne sont presque jamais abordés pendant l’apprentissage en préparation au permis de conduire.

Quand un motard prend en main une moto inconnue, neuve ou d’occasion, que ce soit pour un essai avant achat ou un prêt de guidon, on ne le voit quasiment jamais modifier les éléments listés ci-dessus, à part peut-être les rétroviseurs.
Et encore… combien on en voit partir bille en tête et régler le rétro d’une main tout en roulant ?

Ce qui est un non-sens !
Une moto « stock », non préparée, non réglée, reste toujours la même.
Alors que nous sommes tous de taille différente, avec des longueurs de bras différentes, des tailles de mains et de pieds différentes, une longueur de torse différente, une longueur de jambes différente…

Il est fondamental de choisir une moto adaptée à sa morphologie, n’est-ce pas ?
Pour en savoir plus, lire Quelle moto pour débuter ?

Il est essentiel d’adopter une bonne position de conduite, bien sûr.
Pour en savoir plus, lire Savoir se positionner sur un deux-roues moteur.

Pour être efficace en virages, il est important de connaître ses appuis, de savoir les maîtriser, les doser en fonction des besoins, vous êtes bien d’accord ?
Pour en savoir plus, lire Prendre un virage : la position.

Mais comment peut-on être d’accord avec ces postulats sans se dire qu’il est tout aussi important de régler sa moto pour ses besoins propres ?

Réglage des commandes

Le guidon

Il s’agit de l’élément le plus important dans le maniement d’un deux-roues moteur, moto ou scooter.
Il importe de l’adapter au mieux à votre morphologie et à vos besoins.

Sur une moto de route, la position la plus efficace pour les bras est celle avec les avant-bras parallèles au sol, les coudes légèrement fléchis (vers le sol), les poignets dans le prolongement des avant-bras, non cassés, le tout avec le dos droit, ni cambré, ni voûté.

En desserrant légèrement les pontets (sans les enlever), il est possible de faire pivoter le guidon vers l’avant ou vers l’arrière afin de l’adapter au mieux à votre longueur de bras et à la position souhaitée.

Un guidon rond, cintré, peut bouger dans les pontets.
Ce n’est pas possible avec des demi-guidons ou des bracelets. Mais des bracelets peuvent se positionner plus ou moins haut sur les tubes de fourche.

Une fois les réglages effectués, n’oubliez pas de resserrer les vis de pontets.
Dans l’idéal, le serrage se fait à la clé dynamométrique, réglée sur le couple de serrage préconisé dans le manuel d’utilisation de la moto (ou la Revue Moto Technique de votre modèle, si vous ne disposez pas du manuel).
Sinon, serrez jusqu’à sentir une forte résistance et ajoutez un quart de tour, pas plus. Inutile de serrer à mort !

Sur un trail utilisé en partie sur chemins, en position de conduite debout, le réglage sera différent.
Voir plus bas.

Attention, si vous changez le réglage du guidon, il faut également régler les leviers.
Voir plus bas.

Peu de motards changent leur guidon.
C’est pourtant une démarche utile si vous souffrez de problèmes de dos, si vous avez mal dans les épaules, la nuque, le haut du dos… lors de longs trajets.

Vous pouvez trouver un guidon plus ou moins large que celui d’origine, plus ou moins gros, plus ou moins cintré…
Evidemment, les fabricants d’accessoires adaptables privilégient les motos les plus vendues.

Sans aller jusqu’à changer le guidon, vous pouvez améliorer son ergonomie avec des rehausses (ou réhausses), qui viennent s’intercaler sous le guidon pour le remonter : utiles pour les grands, elles permettent de garder le dos plus droit, de moins se voûter, donc d’éviter les douleurs lombaires.

Pour les petits, des rehausses de guidon peuvent s’avérer utiles sur les motos en position de conduite basculée sur l’avant, pour ne pas avoir à trop se pencher vers l’avant.
Sur les motos à position de conduite droite, certaines rehausses excentrées permettent de rapprocher le guidon de la selle, en le déportant vers l’arrière.

Dans tous les cas, vérifiez que les rehausses ne risquent pas d’entraîner un étirement excessif des câbles et durites reliés au guidon, notamment avec le guidon en butée, à droite comme à gauche.

Les poignées

Commençons par la poignée de droite, l’accélérateur : peu de réglage possible, mais qu’il soit à câble ou électronique, il est préférable de conserver une « garde », un léger jeu dans la poignée (de l’ordre de 1 mm).

Ce jeu de poignée doit surtout être présent à la rotation, mais certains apprécient de l’avoir aussi en latéral, ce qui garantit que la poignée ne se « grippe » pas, que sa rotation soit libre et facile dans les deux sens.

Bien sûr, toujours vérifier que la poignée revient bien toute seule quand on la tourne vers soi, qu’il n’y a pas besoin de la ramener en place pour décélérer.

Si vous ressentez des vibrations douloureuses dans les mains au cours de logs trajets, vous pouvez les réduire en installant des mousses supplémentaires (appelées « couvre-poignées » ou « poignées mousse ») autour des poignées.

Une autre solution est de changer les masselottes des embouts de guidon, non pas pour les alléger, mais bien pour les alourdir.

Les leviers

Que vous rouliez à moto ou à scooter, que vous ayez la commande d’embrayage ou de frein arrière au levier gauche, vous aurez toujours la commande de frein avant au levier de droite.
Vous devez absolument pouvoir attraper ces deux leviers facilement et rapidement, sans avoir à bouger la main vers l’avant !

Je ne comprends pas que les constructeurs ne systématisent pas les leviers réglables en écartement sur l’ensemble de leur production, quelle que soit la cylindrée et pour les DEUX leviers.

On voit des machines (même à plus de 10.000 euros) sans aucun réglage d’écartement des leviers… Absurde !
D’autres sont dotées d’un réglage sur le levier de frein, mais pas sur l’embrayage. Pourquoi ? C’est moins important ?

Si les leviers ne vous tombent pas naturellement sous le bout des doigts et si votre machine n’est pas équipée de réglage d’écartement des leviers, il est vraiment fondamental d’en acheter en adaptable, en « after market« … surtout pour le peu que ça coûte !

Un levier réglable (d’embrayage ou de frein) se trouve à partir de 20-30 euros sur les sites de vente en ligne.
A ce prix, la qualité de l’acier chinois est minimale, mais si vous roulez tranquille, si vous n’avez pas un usage intensif des commandes, cela suffit.
Si vous le pouvez, il reste préférable d’investir un peu plus : à partir de 50-60 euros le levier, la qualité des produits devient tout à fait correcte.
Les meilleurs matériels valent une centaine d’euros pièce.

Attention, chaque moto possède sa particularité, il faudra choisir un modèle de levier spécifiquement conçu pour votre modèle et son millésime !

Si vous avez un peu de budget, il est encore mieux de choisir des leviers réglables ET rabattables : en cas de chute de la moto, le levier pivote sur une charnière vers le haut, ce qui évite sa rupture.

Certains leviers permettent également un réglage en longueur.
Avec un réglage « court », cela permet d’éviter qu’ils touchent et cassent en cas de chute.
Pour ma part, c’est ce que j’ai choisi car cela me permet de les régler pour ne poser que trois doigts au maximum par levier, je n’ai pas besoin de plus.

Si c’est trop cher pour vous, faites au moins bien attention à choisir des leviers « auto-cassants », dotés d’une encoche dans le métal qui leur permet de casser à un endroit choisi pour conserver assez de longueur afin de les manier.

Comment bien régler ses leviers ?

Avec les mains gantées posées sur les leviers, sur l’intérieur des poignées, juste posées sans les agripper, sans avoir le poignet cassé ni vers le haut ni vers le bas… tendez les doigts vers l’avant pour les poser sur les leviers.

Chaque levier doit arriver sur la phalange intermédiaire (la deuxième en partant du bout) du majeur, votre doigt le plus fort.
C’est lui qui va tirer le levier en premier, les autres doigts viendront en renfort ensuite.

Si vous attrapez le levier avec la phalange distale du majeur (la première, sous l’ongle), vous manquez de force pour une action rapide sur le levier.
Si vous tirez le levier avec l’articulation proximale du majeur (celle au milieu du doigt), vous mettrez trop de force et pas assez de précision.

Dans l’idéal, le levier doit se placer juste au niveau de l’articulation interphalangienne distale du majeur et sur la phalange distale de l’index.
C’est là que vous aurez la meilleure combinaison de force et de sensibilité pour la précision du dosage du frein avant et du point de patinage d’embrayage.

Avec le bon réglage, vous devriez pouvoir tirer le levier de frein au maximum de votre force sans qu’il vienne toucher la poignée, ni même le(s) doigt(s) que vous auriez laissé(s) sur la poignée.

Si le levier de frein vient toucher la poignée, ce n’est pas normal du tout !
Soit le liquide de frein est trop vieux, soit c’est la durite qui se dilate trop, soit le maître-cylindre de frein est usé, soit les plaquettes de frein sont en toute fin de vie… A inspecter d’urgence !

Les leviers doivent aussi se régler en hauteur.
Vous pouvez les desserrer pour les faire tourner autour du guidon.

Dans l’idéal, vous devez pouvoir tirer une ligne droite depuis le coude jusqu’au bout des doigts, en passant par le poignet et les métacarpes.
Tout doit être aligné, c’est la position la moins fatigante.

Pour vérifier si le placement du levier est correct, montez en selle à l’arrêt, avec votre blouson et vos gants, moto droite, pieds au sol.
Faites plusieurs fois le geste d’aller prendre le levier.
Avez-vous besoin de ramener la main un peu en arrière ? Ou à l’inverse, vous faut-il avancer la main ? Le geste demande-t-il un effort du poignet ? Si oui, c’est que c’est mal réglé.
Manœuvrez les leviers l’un après l’autre, une dizaine de fois.
Le geste est-il aisé, sans effort ? Ressentez-vous une contrainte au niveau du poignet ? Ressentez-vous un point de pression plus forte à un endroit de la paume ?

Il est possible que les réglages soient différents à gauche d’à droite.
Nous sommes tous (plus ou moins) asymétriques. Cette asymétrie des membres supérieurs augmente avec l’âge, les accidents, les séquelles de lésions articulaires…
L’écartement des leviers peut ne pas être le même à gauche et à droite : nous avons souvent une main plus forte que l’autre, plus grande.

Attention en réglant les leviers : ils ne doivent pas jamais toucher un élément fixe de la moto, y compris en braquage maximal.
Avec le guidon en butée à gauche puis à droite, avec les doigts sur les leviers, vérifiez bien que rien ne touche, que vous n’êtes pas gênés dans vos mouvements.

Les pédales

Comme pour les leviers, l’objectif est que les deux pédales, gauche et droite, le sélecteur de rapports et la pédale de frein arrière, puissent être actionnées facilement et rapidement, sans effort.

Pour effectuer les bons réglages, il faut se placer en position de conduite, avec la moto béquillée sur centrale ou sur béquille d’atelier.
Si vous n’avez ni l’une ni l’autre, vous pouvez vous faire aider par un ami un peu costaud qui se placera derrière la moto et la maintiendra droite en tenant solidement les poignées passager (quand il y en a) ou la coque arrière.

La pédale de frein arrière peut être réglée en hauteur sur presque toutes les motos, par un système d’écrou et contre-écrou qui se situe entre la pédale et le maître-cylindre de frein arrière.
Pour bien régler cette pédale, elle doit « tomber » juste sous le bout de la botte droite, bien en ligne avec le repose-pied, sans que vous ayez à lever ou abaisser le pied droit.

De même, pour le sélecteur de rapports, la pédale doit se situer exactement dans l’alignement du pied gauche, pour que ce dernier puisse sans effort se placer au-dessus ou en-dessous du sélecteur.
Le système de réglage varie selon les motos. En général, un écrou avec contre-écrou sur la biellette de sélecteur permet d’ajuster sa hauteur.

A chaque fois, il faut desserrer l’écrou, régler et resserrer.

Pour certaines motos, il existe des sélecteurs adaptables, réglables en hauteur et longueur.
Certains comportent en plus un embout repliable, qui permet d’éviter la casse du sélecteur en cas de chute côté gauche.

Les repose-pieds

Sur une moto, les repose-pieds doivent offrir un maintien sûr en toutes circonstances, aider à agir sur les pédales et permettre de conserver une position de conduite dynamique.

Pour le confort plutôt que la rapidité et la précision d’action sur les commandes, il est possible d’opter pour des repose-pieds réglables.
Différents accessoiristes proposent des repose-pieds plus hauts, plus bas, plus larges… que l’origine.

Le but est principalement d’avoir les genoux moins pliés, afin d’éviter l’ankylose.
Tout est ensuite une question de compromis : des repose-pieds plus bas améliorent le confort sur long trajet (sur autoroute, par exemple), mais pénalisent la garde au sol (ce qui est gênant quand on veut s’amuser sur petites routes).
L’idéal est de poser des repose-pieds dont on peut facilement et rapidement modifier le réglage, mais évidemment, ça se paie au prix fort…

Evidemment, le choix de ces repose-pieds réglables est plus large pour les machines routières, trails routiers et de grand tourisme, dont les conducteurs (et les passagers) recherchent le confort sur long trajet.

D’autres optent pour des repose-pieds larges qui permettent un meilleur appui et moins de vibrations dans les pieds.
D’autres installent des commandes dites « reculées », destinées aux motos sportives dédiées au circuit.

Il existe des systèmes « universels » (ou presque) de repose-pieds réglables en tous sens, mais leur tarif (de 300 à 400, voire 500 euros) rebute nombre de motards.

Les rétroviseurs

Les rétros, vous connaissez ? Cet accessoire réputé n’être utile qu’aux lâches, à ceux qui se font doubler, que beaucoup considèrent comme des excroissances hideuses du guidon, à tel point qu’ils n’ont de cesse de les supprimer pour n’en garder qu’un ou de les changer pour en mettre un le plus petit possible de préférence…

Les rétroviseurs constituent pourtant un équipement de sécurité indispensable, d’autant plus efficaces qu’ils sont larges, offrent un ample champ de vision vers l’arrière et ne vibrent pas.

Problème, soit ils sont trop petits et/ou mal placés sur certaines motos, avec des tiges trop courtes, soit le motard est trop large…
Dans tous les cas, le résultat reste le même : le motard voit surtout ses coudes et est obligé de se contorsionner pour pouvoir vérifier ce qui se passe derrière lui.

Il est possible de monter des rallonges de tige, des élargisseurs de rétroviseurs, des kits de rehaussement et/ou d’élargissement, des adaptateurs divers et variés… afin d’améliorer l’ergonomie de vos rétros.

On peut aussi ajouter (en le collant sur un rétro existant) un petit miroir d’angle mort, de 20 ou 30 mm de diamètre.

Pour ceux qui pratiquent occasionnellement le tout-terrain et en ont assez de casser leurs rétroviseurs sur des chutes, il existe par ailleurs des rétros rabattables, montés sur rotule.

La selle

La selle de votre moto peut aussi se changer, être modifiée, améliorée, et pas juste pour des raisons esthétiques.

Un certain nombre de motos routières et de trails routiers sont équipés sous la selle d’un système de réglage intégré de la hauteur de selle conducteur.
Certaines disposent d’un système de réglage de l’assiette de la selle, avec deux ou trois positions possibles pour l’avant et pour l’arrière de l’assise.

Une selle est un élément de confort facilement modifiable pour la rendre plus basse ou plus haute, plus ou moins large, avec une largeur différente selon l’emplacement exact de votre assise… au choix !
Pour en savoir plus, lire Changer de selle.

Vous pouvez également opter pour un tapis ou un coussin de selle, qui aura l’avantage d’être amovible.
Pour en savoir plus, lire Rouler sur long trajet.

Si vous souhaitez une amélioration ergonomique de votre selle, je ne peux que vous recommander de faire appel à un artisan spécialiste de la selle moto et d’aller le voir (sur rendez-vous) dans son atelier pour lui demander de réaliser une selle sur mesure pour vous, en présentiel et non à distance, en réalisant plusieurs essais en selle et en dynamique pendant la journée.

Attention, il faut garder à l’esprit qu’une selle faite sur mesure vous conviendra à vous tout seul personnellement… ce qui peut poser problème au moment de la revente.
C’est un investissement qui en vaut la peine si vous roulez beaucoup et que vous comptez garder cette moto longtemps.

Si vous en avez les moyens, l’idéal est de garder la selle d’origine et de racheter une selle d’occasion (même abîmée) pour que le sellier puisse en utiliser le support spécifique.
Vous remettrez la selle d’origine pour la revente de la moto et revendrez la selle modifiée à part – ou la garderez pour la moto suivante si elle est compatible.

Pour ma part, je fais confiance depuis pas mal d’années à Sellerie Concept, à Montpellier (34).
Ils sont selon moi les meilleurs spécialistes de l’ergonomie moto en France et d’excellents artisans du cuir.

Mais vous pourrez trouver (presque) aussi bien chez
Yves Moillo, à Saint-Priest (69) ;
SMTN, à Bondouffle (91) ;
Jean-Marc Briant, à Barby (73) ;
JLC Sellerie, à Valaurie (26).

Pour les trails

L’ergonomie sur un trail pose un problème supplémentaire : si le conducteur ose s’aventurer hors bitume, il doit adopter une position de conduite debout qui change totalement de celle assise.

Cette contrainte suppose de pouvoir modifier facilement la position du guidon et des leviers.
A moins de choisir une position un peu « bâtarde », qui conviendra aux deux positions de conduite – au moins à peu près.

Autre contrainte, au niveau des repose-pieds et surtout des pédales : avec la position debout, le placement et l’orientation du pied change, d’autant plus avec des bottes type « enduro » ou « enduro touring », plus épaisses et plus rigides que les bottes routières.
Là aussi, il faut pouvoir soit changer le réglage, soit trouver un réglage de compromis.

L’adaptation de l’ergonomie d’un trail pour la position debout est vraiment importante !
Ne la négligez pas avant de commencer à rouler en « off road ».

[Bekayane]

Étrangement j'ai lu cette article il y a 3 jours
J'y pense depuis mon accident qui me fait mal à mon épaule, je pense à me prendre des rehausseurs pour soulager l'appui vers l'avant sur ma bécane

[missaoda]

Merci pour le lien ! Je decouvre le site qui est top sur differents conseils il y a de quoi passer des heures de lectures a suivre les liens dans chaque page

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C'est un peu l'idée, en effet...