Dans le cadre de leur partenariat, MOTARDS-IDF.fr et Honda œuvrent de concert pour vous faire découvrir les modèles de la gamme 2016 (et certains modèles de 2015). Au fil des mois, vous retrouverez donc sur notre blog et sur le forum nos retours d’expérience sur des essais d’une semaine environ, une durée suffisante pour se faire un avis assez complet vis-à-vis d’un véhicule en le testant sous différentes conditions météorologiques mais aussi différents contextes (villes, balades..). La particularité de nos essais ? Ils sont réalisés par des non-professionnels, des motards comme vous et moi, et sont basés sur le ressenti personnel de l’essayeur, sans parti pris (on évoque les qualités comme les défauts), c’est la règle du jeu !

Retrouvez ci-dessous notre sixième essai : celui de la HONDA Pan-European 2016. Bonne lecture !

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Essayeur : Echtélion

C’est moi…

Profil motard : détenteur du permis A depuis 2005.
Moto actuelle : VFR 750 de 1994 achetée en 2006 avec 72000 bornes au compteur, elle en a à présent 152.000.
Usage : loisirs à 95%
Motos conduites : des motos de la catégorie sport-GT, des sportives, quelques roadsters. Cet essai va me permettre de faire une première vraie expérience sur une GT ; la seule fois où j’ai eu une machine d’un tel gabarit, c’était une K1200LT que j’ai essayée 2 minutes… Et quoi de plus naturel pour moi que de tester la seule GT du marché motorisée par un V4 !

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Premier contact

Arrivé chez Honda, je vois le globicéphale sur le parking , à coté d’une Africa Twin ; que le gros trail a l’air fluet à coté…

Une fois les démarches administratives faites, je rejoins la machine. Mais bon sang, qu’est-ce qu’ils ont foutu les ingénieurs Honda ?! Ils n’ont pas mis le V4 dans le bon sens… Par rapport aux motos que j’ai pu conduire, le gabarit en impose, mais l’ensemble est visuellement relativement « léger » pour une moto carénée de A à Z ; à part les deux couvre-culasses du gros V4 , on ne voit pas grand-chose…

Un gros tampon de chaque coté protège les flancs et le moteur en cas de chute ; nan nan , j’ai pas prévu de tester leur efficacité….

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Présentation de la bestiole.

Bon, la Pan, tout le monde connait ; elle est arrivée en 2002, quasiment tout a été dit dessus. La ligne est celle des années 2000, époque ou la mode du design anguleux n’avait pas été inventée (quoique 3 ans plus tard un constructeur bavarois allait commettre la R1200ST…) ; c’est galbé, à la fois fluide et imposant. Les valises sont très bien intégrées (tellement bien qu’une fois retirées, ce n’est vraiment pas flatteur…) et limitent la largeur de la moto sur l’arrière. Je ne suis pas fan des grosses brêles, mais je la trouve pas si mal. Le réservoir de 29L est large, mais pas assez pour couvrir les culasses du gros V4 !

Equipement

La encore, on retrouve les années 2000. Point de prise USB ni de prise 12V pour brancher un GPS ou un smartphone, dommage que la moto n’ait pas su évoluer sur ce point, et pas d’emplacement « évident » pour installer facilement un de ces appareils. Les instruments sont bien lisibles, cependant. Petit détail auquel je ne suis pas habitué : c’est le tachymètre qui est juste dans l’axe de mes yeux, pas le compte-tour ; ben oui gars, t’es sur une GT, y’a pas marqué « sport »…

Sur le tableau de bord de la gauche vers la droite, on trouve :

• Molette de réglage de l’assiette des feux ;
• Réglage de l’éclairage de l’afficheur numérique + sélection du trip partiel + sélection de la fonction consommation instantanée ;
• Au centre, affichage analogiques pour le tachymètre et le compte tour, super lisible ;
• Sur la gauche, un petit écran numérique qui rassemble la jauge à essence, le compteur, les deux trips, la température moteur (indication par barre-graphe), la température de l’air et enfin l’horloge. Une indication de consommation instantanée de carburant est disponible ; mais elle indique un nombre de kilomètres parcourable par litre, ce n’est pas très parlant (Whaaaaa, je fais du 16.2 km/l !!!!! [img]http://r25.imgfast.net/users/2514/19/89/94/smiles/998728.gif[/img] )
• L’afficheur numérique est lui aussi clairement lisible, même quand le soleil est bien présent.
• Enfin, à droite sont rassemblés les voyants se rapportant au fonctionnement de la machine (phares, alarme huile, neutral, température, défaut ABS ect …).

Les rétroviseurs sont intégrés au carénage sont bien positionnés, je ne vois que mes index et mes auriculaires, la rétroversion est excellente ; toutefois il faudra ne pas oublier la largeur et la hauteur des rétros dans la remontée de file… Niveau commodos : à gauche on trouve l’inverseur code/phare qui fait aussi appel de phare , la commande de la bulle électrique , l’ avertisseur sonore, les warning , les clignos. Tout tombe de façon évidente sous le pouce. Je ne vois pas la commande pour les poignées chauffantes… dommage… ?

On trouve un rangement de chaque coté du carénage, un petit à droite, un grand fermant à clé à gauche (toutes les serrures de la moto s’ouvrent avec la clé de contact). Au péage le petit est facile d’accès pour attraper le ticket et la CB… En revanche, interdiction de mettre ton Twix gauche ou ton Twix droit dans ces rangements : les bancs de cylindres ne sont pas loin et ça chauffe bien là-dedans…

La selle (en deux parties) est large et moelleuse. Sous la selle conducteur, on trouve à droite la molette de réglage de précontrainte de l’amortisseur, à gauche une poignée escamotable bien pratique qui permet de mettre la moto sur la béquille centrale ; le poids étant très bien réparti, cette manœuvre est facile, et demande même moins de force que pour mettre ma VFR sur la centrale.

Les reposes pieds sont larges et épais, je n’ai pas senti de fourmillements dans les pieds à l’utilisation. La selle passager est bien sur à l’aune de celle du pilote, la machine est faite pour rouler à deux. Si cette selle ne semble pas outrancièrement plus grosse que celle de la VFR , les quelques centimètres en plus dans toutes les directions accroissent le confort de façon exponentielle.

La selle de la VFR sur celle de la Pan

La selle enlevée révèle l’emplacement pour un U, la trousse à outil, le système de réglage de la hauteur de selle pilote qui comporte 3 positions : il est d’une simplicité biblique ! Je tire ça monte, je repousse, ça descend.

Position basse

Position haute

Que dire des valises ? Elles sont bien intégrées, elles font leur boulot de valise (1 intégral taille 60 rentre sans souci) ; il faut toutefois garder à l’esprit qu’elles sont la si on ne veut pas mettre un coup de botte à la valise droite à chaque fois qu’on monte sur la moto… Évidement, la qualité de fabrication et d’assemblage Honda est au rendez-vous.

J’enfourche la machine ; bon sang que c’est large ! J’ai les deux pieds bien à plat au sol , la selle est en position basse je suis bien installé (et c’est tant mieux, car je m’apercevrais plus tard que la serrure permettant de retirer la selle ne veut pas s’ouvrir…). Il est l’heure d’aller affronter la N104 et ses bouchons, donc contact ! Le V4 prends vie dans un bruit feutré, très peu de vibrations. Je relève la machine de la centrale : surprise ! C’est facile ; j’avais gardé en mémoire une K1200LT extrêmement difficile à relever…

Je check la sortie : purée un virage à 90° très serré pour se présenter devant la barrière en plus y’a du public (des gens de Honda France en pause café –clope) donc il va falloir passer ça sans faire de la draisienne, même si c’est mes premiers mètres avec une machine aussi lourde . Recherche du point de patinage, un peu de gaz (pas trop quand même avec le 1300, hein… ) et hop, like a boss ! Merci Flat Fab !

La commande d’embrayage hydraulique est souple et très facilement dosable (note : le levier d’embrayage n’est pas réglable), la boite de vitesse est douce, les rapports passent en souplesse bien que la moto n’affiche que 4300 km au compteur. Je profite des quelques centaines de mettre à parcourir dans la ZI pour évaluer les freins ; pas de surprise, c’est du Honda, pas piègeux, dosable au début et puissant ensuite. Le système dual CBS limite pas mal la plongée de la fourche ; le frein arrière est assez efficace, en partie peut-être à cause du Dual.

Une partie du système Dual CBS sur la roue avant , et le gros disque arrière

C’est parti j’emmène la Pan dans son biotope…

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La Pan Européan sur la route : tirez sur l’élastique !

Donc voila, je vais essayer une routière… et comme c’est pas pour rire, j’ai décidé de passer tous les terrains (enfin quand même pas tous, c’est pas une Africa Twin non plus, n’est ce pas ?) : zones urbaines, voies rapides, départementales petites et grandes, utilisation en mode « commuting » et en mode loisir.

Mais avant de parler de tout ça, on va causer de ce qui a fait longtemps débat : alors, elle louvoie c’te meule à grande vitesse ?
Alors j’ai testé en solo et en duo, sur autoroute et sur grandes départementales. En solo sur départementale, bulle en position basse je n’ai rien ressenti. En duo sur autoroute, j’ai eu un léger flottement (vraiment pas marqué) à partir de nnn Km/h, mais un changement de position de la bulle a effacé le souci et le flottement n’est pas revenu , même à xxx km/h. Je ne sais pas à quelle vitesse ont roulé les essayeurs de l’époque, mais ils devaient salement tartiner quand même. En conclusion la machine semble être assez sensible aux conditions aérodynamiques, mais on trouve facilement le réglage qui va bien pour y remédier.

A l’assaut du trafic « parisien »

Donc je quitte Honda France pour rentrer dans mon sud lointain. Au premier stop , je me rend compte d’une gène dont il va falloir que je me méfie : les carénages sont super enveloppants et cela me gène lorsque je de descends les pieds des cale-bottes au moment de m’arrêter : mes tibias viennent heurter l’arrondi du flanc de carénage. Rien de rédhibitoire, mais il va falloir en tenir compte. J’enquille la N104 , une première session d’inter file à cause d’une zone de travaux, nickel, la moto est hyper stable à vitesse réduite, il faut juste se méfier de la largeur aux rétros. Le reste est vraiment naturel.

Je profite des sections dégagées pour jouer avec la bulle électrique. Ça m’a bien fait rigoler ce truc ! En position haute, on ne reçoit plus de vent sur les épaules ni le casque , par contre les turbulences reviennent dans le dos, j’ai l’impression que quelqu’un me pousse en avant. Finalement je remets la bulle en bas , parce que j’aime bien avoir du vent dans la poire , parce que j’aime pas regarder à travers un pare brise en moto et parce que le carénage est tellement enveloppant que c’est le seul moyen d’avoir un peu de turbulence pour aider à évacuer la chaleur produite par le V4…

En bas… en haut… à gauche… à droite…

A la jonction avec la N20, gros bordel, là, il va falloir se faufiler… on sent qu’on atteint les limites de la machine ; elle est trop large et trop longue pour cet exercice, même si le poids ne se fait pas sentir. Par contre, la gène au niveau des jambes que j’ai évoqué plus haut et ressentie nettement lorsque l’on doit s’arrêter relativement brusquement quand un zouave décide de vous bloquer l’interfile… Je sors de la N20 pour rejoindre le sud 91 puis le nord du Loiret par les départementales.

A l’épreuve des petites départementales

Donc adios les grands axes , bonjour les petites départementales du sud Essonne.

La moto est agréable, les petits ronds-points sont avalés facilement et les courbes prises sans arrière-pensée… Puis arrivent les portions à l’écart de voies de circulation principales, les vraies routes de cambrousse où on ne croise pas grand monde mais où la chaussée est loin d’être nickel (euphémisme inside) et là, je me souviens pourquoi j’ai investi dans du Ohlins pour la VFR quand il a fallu changer d’amorto … Même si les suspensions de la Pan continuent à assurer une tenue de route correcte, le confort s’est nettement dégradé à cause du poids et des inégalités de la route ; je ressens nettement les chocs dans la colonne vertébrale lorsque je passe sur les bosses du bitume.

A part cela, la Pan est à l’aise pour se balader « enroulé » sur les petites routes ; faut juste bien travailler ses virages car le poids ne laisse pas trop de place à l’improvisation quand même. Une fois que j’ai compris que c’était pas parce que j’entendais un V4 que je devais conduire ça comme la VFR, ça été très plaisant. J’ai été agréablement surpris par la discrétion du cardan, même si on sent que ça pousse un peu la moto dans la décélération.

Le gros V4 est rigolo , il repart en 4ème à 1600 tours sans frémir (en 5ème aussi, mais c’est moins fun), c’est amusant de traverser les villages à 50 et de ré accélérer franco à la sortie, sans rétrograder. Souple et dosable précisément sous les 4500 tours, il tracte très fort entre 4500 et 8000. Un gros élastique sur lequel on prend plaisir à tirer.
Avant de rentrer à la maison, je passe voir mon mécano du coté de Pithiviers ; il est surpris de me voir arriver sur ce vaisseau, il sait bien que ce n’est pas mon truc…

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La grande balade en duo

Il était inimaginable que je ne teste pas cette grande voyageuse en duo. Deux candidates du forum refusent mon CDD d’un jour, la troisième accepte, elle est embauchée pour la journée ! Je récupère donc Aude à Montlhéry, un coup de réglage de précontrainte sur l’amorto et zou, on file vers une destination que je n’ai encore jamais faite à moto. Tout d’abord, on rejoint rapidement la zone de la balade via l’autoroute. On sent que la moto est faite pour ça, voyager vite et loin ; je n’ai jamais été si bien les rares fois ou j’ai pris l’autoroute en moto (pour un peu, ce serait presque agréable de faire de l’autobeurk. )

Je pousse un peu la machine pour tester ces histoires de louvoiement (voir si dessus) ; qu’on soit seul ou à deux, le V4 s’en fout, il ne voit pas la différence, il tracte toujours aussi fort quand on le sollicite. On sort de l’autoroute pour commencer le road book prévu ; comme il n’y a rien sur la moto pour installer un GPS facilement, j’ai préparé un GPS style manouche qui fonctionne très bien (enfin jusqu’à 170 Km/h… après, il fait comme avec Igol : il s’envole !).

GPS façon Mac Gyver…

Puis, on enquille à bon rythme un peu plus de 200km de départementales. Les routes sont propres, on ne croise quasiment personne (normal pour un lundi, fin juillet), la moto est très facile à conduire mais il faut tout de même savoir baisser le rythme lorsque l’on arrive sur des virages un peu resserrés. Mais n’empêche, je m’amuse quand même au guidon ! Curieusement, le système Dual CBS (que je n’avais pas du tout aimé sur les VFR800 en conduite rapide) va comme un gant à la Pan en conduite enroulée ; je le trouve très sécurisant sur cette grosse machine. Par ailleurs, elle se met facilement sur l’angle, que ce soit avec le guidon, les genoux ou les repose-pieds ; en revanche je l’ai trouvée un peu feignante à se redresser toute seule à la reprise des gaz.

On peut s’amuser un pneu avec la Pan sur les petites départementales…

Retour en IdF via une autre autoroute. Un point sur la consommation : pour un trajet mixte autoroutes/départementales, en duo, sans bagages et sans conduire à l’économie (encore euphémisme inside …), on peut compter sur une autonomie d’environ 400km avant d’entamer la réserve. Après avoir déposé Aude à sa voiture, je fais un petit test « sans les mains » sur la route du retour à la maison, et je m’aperçois que la moto dévie légèrement à droite… Effet du cardan ?!

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Le mot de la passagère…

RDV pour ce premier test en tant que SDS , étant plutôt orientée Honda, j’avais hâte de voir le modèle de près. Jolies courbes, et d’entrée un œil au siège passager m’indique que je n’aurai pas à souffrir . Dès les premiers kilomètres, ce qui me frappe, c’est la distance passager/conducteur : je suis habituée aux roadsters ou sportives, plutôt près du pilote. Ici, c’est moins pratique et le top case/dossier sera un plus évident pour l’autoroute. Un coup d’œil à la bulle qui a changé de position, ce qui ne change pas grand-chose pour le passager, certainement plus pour le pilote.

Le roadbook est parfait, nous quittons rapidement l’autoroute, et c’est beaucoup plus intéressant ! Succession de petits villages déserts, un café improbable pour faire une pause , et beaucoup de panneaux que j’affectionne : ceux qui indiquent une succession de virage sur 1.5, 2 ou 3 kms !

L’état de la route n’est pas toujours idéal, mais le confort ne change pas, même à 110km/h. Si il est évident que cette moto est lourde, elle a du peps et les virages s’enchaînent avec de belles sensations. Elle semble maniable, enfin c’est ce que je me dis même si je ne conduis pas, à la manière d’attaquer les courbes, ça adhère aussi. La position très assise est agréable en mode balade pour le passager, nul besoin d’utiliser ses poignets sur le réservoir par exemple, c’est définitivement moins sportif et pourtant agressif si l’envie se fait sentir.

Une belle découverte, une belle journée et un roadbook idéal qui ouvre la perspective d’une chouette sortie pour une horde de motard(e)s.
Il ne me reste plus qu’à remercier Laurent, pour cette belle journée, qui m’a permis de patienter avant de récupérer la mienne de Honda, beaucoup plus petite d’ailleurs
(Note : le choix de la couleur est sexiste, j’en suis conscient…. )

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Moto-boulot –Dodo

Bon, là aussi la moto fait le job, mais c’est quand même pas sa tasse de thé ; c’est faisable si on n’a pas trop de ville à faire tant qu’il n’y a pas trop de monde sur la route parce que se faufiler dans des trous de souris, c’est pas son truc à la Pan. Pour ce qui est des manœuvre à l’arrêt ça se fait bien quand on est assis sur la moto, à condition de ne pas être en pente (ou alors trèèès légère) ; j’ai essayé de manœuvrer la moto debout mais je n’ai pas été à l’aise, donc je n’ai pas insisté. Avec ce genre de moto, toujours penser à « comment je vais sortir facilement » avant de se garer…

Toujours au chapitre « se garer avec la Pan-European » j’ai trouvé l’accès à la béquille latérale assez difficile ; l’ergot est entre le cale-pied conducteur et l’ergot de la béquille centrale et il faut faire une vrai gymnastique avec le bas de la jambe (pied vraiment perpendiculaire à l’axe de la moto alors que l’on est encore assis dessus) pour chopper ledit ergot avec le talon et descendre la béquille ; on finit par s’habituer, mais au début on « galère » un peu.

D’un point de vue général, ce qui m’a vraiment bluffé sur cette moto, c’est sa stabilité à basse vitesse. Que ce soit en remontée de file ou en traversée pépère de village avec des zones 30 , la Pan garde un équilibre impressionnant à basse vitesse. Je ne m’attendais pas à cela avec une moto aussi lourde et encombrante. Toutefois, attention au gabarit pendant l’exercice de remontée de file.

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This is the end…

Déjà une semaine, je dois rendre la mobylette. Ce dernier trajet me permettra de tester la protection offerte par le carénage et la bulle car je vais essuyer deux averses sur la Francilienne (dont une dans un bouchon causé par un accident) : bulle en position haute , je ne suis absolument pas mouillé (jean et blouson d’été), c’est parfait. Si la chaleur du V4 est assez présente au niveau des genoux, elle n’est cependant pas rédhibitoire.

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Bilan après 1084 km parcourus.

Finalement j’ai bien aimé rouler avec cette GT, même si ce n’est pas ce qui m’attire comme type de bécane. La partie cycle m’a bien plu, elle est stable et on peut faire joujou avec dans les virages (en la connaissant mieux, on doit aller facilement encore plus loin sur l’angle que je ne l’ai fait) ; le moteur, sans être foudroyant est sympa et assez volontaire, si on le pousse un peu ça tracte bien quand même, on a la banane sous le casque.

La position GT : c’est plus confortable que les ½ guidons, c’est plus pratique pour faire les contrôles de sécu en roulant, mais bof, ça ne m’a pas converti. Pour la balade à deux à faire vite et loin, je l’ai trouvée agréable à conduire ; comme elle est déjà lourde à vide, le surpoids représenté par le passager ne se sent quasiment pas : du moins pas beaucoup de différence entre solo et duo sur cette GT comparé à une moto de 200 kgs.

La moto permet de rouler à bon rythme, de s’amuser dans le sinueux , ne consomme pas trop (enfin pour son poids et sa cylindrée). Du coté voyage via les grands axes , c’est très confortable , la cylindrée conséquente du V4 permet de bien accélérer même si l’on croise au delà de 130 à deux… Le bilan est donc très positif.

Deux points négatifs quand même : la moto a été conçue au début des années 2000, mais quand même, elle mérite des pneus plus moderne que les BT-020 en première monte. Ensuite, si le son du V4 est pas mal au ralenti, le moteur fait un bruit assez moche à l’accélération ; j’aurais bien vu une paire de pots en carbone ou en titane histoire de profiter musicalement du V4.