Dans le cadre de leur partenariat, MOTARDS-IDF.fr et Honda œuvrent de concert pour vous faire découvrir les modèles de la gamme 2016 (et certains modèles de 2015). Au fil des mois, vous retrouverez donc sur notre blog et sur le forum nos retours d’expérience sur des essais d’une semaine environ, une durée suffisante pour se faire un avis assez complet vis-à-vis d’un véhicule en le testant sous différentes conditions météorologiques mais aussi différents contextes (villes, balades..). La particularité de nos essais ? Ils sont réalisés par des non-professionnels, des motards comme vous et moi, et sont basés sur le ressenti personnel de l’essayeur, sans parti pris (on évoque les qualités comme les défauts), c’est la règle du jeu !

Retrouvez ci-dessous notre cinquième essai : celui de la HONDA CBR1000R Fireblade 2016. Bonne lecture !

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Essayeur : Pianographe

En presque huit ans de permis A, je n’ai possédé que des roadsters. Tous différents, certes, mais appartenant à une même catégorie de motos : FZ6, Bandit, FZ8 puis XJR1300 aujourd’hui. Je suis ce que l’on appelle communément un « roule toujours » : je roule par tous les temps (sauf neige compacte et verglas, évidemment), j’aime rouler la nuit, en campagne, en plein Paris, sur le périph, pendant les orages apocalyptiques, etc.

En contre-partie, je n’ai jamais posé mes pneus sur la piste d’un circuit et je ne suis pas du genre à consommer les sliders par packs de 12 les mois d’été. Cela ne m’empêche pas de prendre de plus en plus d’angle (à mon niveau) et d’y prendre un plaisir coupable, mais la conduite dite « sportive » (genou au sol, balancement complet de la moto) m’est bien inconnue.

Dans le cadre du partenariat avec HONDA, les membres de l’équipe Motards-IDF ont globalement pris le parti d’essayer des types de motos extraordinaires (au sens littéral : qui sortent de l’ordinaire). Quand est venu le moment d’émettre un souhait de machine à essayer, j’ai pris mon courage à deux mains en posant le doigt sur la sportive la plus radicale de la gamme publique, j’ai nommé : le CBR1000RR Fireblade 2016 !

Bourré d’a priori sur les sportives, je me suis dit que ce serait l’occasion de râler (ou pas) en connaissance de cause, sans pour autant réduire mon espérance de vie, ce modèle ayant pour motto « Contrôle Total » : il est réputé moins explosif que ses concurrents, ce qui n’était pas pour me déplaire. Avec 180ch et 210Kg tous pleins faits, il était inutile d’être plus déraisonnable encore.

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La rencontre

Rapide mise en contexte : mon point de départ est aux Mureaux (78). Je dois passer chez Honda France SA (Croissy-Beaubourg (77)) faire l’échange de motos et repartir travailler à La Défense. RDV pris à 9h chez Honda. Réunion importante à 10h à la Défense. On ne va pas amuser la galerie !

Découverte de la moto à l’arrêt

8h40 : j’arrive sur le parking, me gare et vais m’annoncer. 8h50 : la moto a été amenée, j’ai les clés et les papiers, elle est à moi pour une semaine. Top chrono ! Premier réflexe (sans jeu de mot) : je sors l’appareil photo pour faire quelques vues. Je tourne autour de ce CBR en coloris HRC (bleu/blanc/rouge : cocorico !) qui en impose… Elle a une bonne bouille, elle semble très capable. Première surprise : c’est une monoplace ! Pas de selle arrière, pas de cale-pieds passager, encore moins de poignées. Ça me va.

Trêve de galéjades, la clé trouve le chemin du neiman et, d’un quart de tour doux mais franc, le contact est mis. On voit un peu de branding à l’allumage, c’est mignon. L’écran est lisible et présente de nombreuses informations telles que le rapport engagé (coucou YAMAHA, on se réveille ?), la température moteur, la vitesse, la distance parcourue, la conso moyenne, le régime moteur et bien d’autres choses encore. Pas de jauge à essence mais un voyant de réserve trouve sa place dans la barre de voyants sise sous l’écran.

La belle affiche 1800Km au compteur, elle sort tout juste du rodage. Elle chausse des Pirelli Diablo Supercorsa, ce qui annonce un peu la couleur ! On lit encore du marquage usine sur la bande de roulement du pneu avant, c’est dire à quel point elle est neuve. Dans mon inconscient, j’associais encore le CBR au silencieux unique sous selle… Erreur ! Désormais, le silencieux d’origine est sur la droite et combine deux tubes de diamètres différents : un petit et un gros. Pas courant, mais pourquoi pas, pensai-je alors.

Découverte du poste de conduite et démarrage

Au bout de 5 bonnes minutes à faire le touriste (et croyez-moi, 300 secondes, c’est long) autour de ce jouet, j’ai fini par l’enfourcher. C’est bas, c’est fin au niveau des jambes et très imposant devant (le réservoir de 17,5L et sa forme très large avec un grand plat dessus n’y est pas étrangère), mais surtout, surtout, deuxième surprise : les demi-guidons bracelets sont vraiment très bas. Comprenez-moi, je viens d’un XJR : c’est un fauteuil à moteur au guidon assez haut, offrant une position véritablement assise, presque comme sur une chaise. Ici, c’est radicalement différent, il faut courber l’échine pour attraper le guidon. Je le savais, mais le vivre restait dépaysant. Pas désagréable : juste inhabituel.

La moto démarre, sans fracas : le silencieux porte bien son nom et fait bien son office, la moto est très discrète. Sur le coup, j’étais presque déçu. Mais comme on ne juge pas un livre à sa couverture, j’ai enclenché la première et j’ai changé de monde. L’expérience aidant, je teste tout de suite les choses importantes : les freins. Il faut savoir qu’HONDA équipe ce CBR d’un freinage combiné, c’est-à-dire que le levier avant déclenche à la fois le frein avant et le frein arrière pour limiter le transfert de masse vers l’avant et garder l’adhérence à l’arrière, tout en évitant de bloquer l’avant (vous suivez ?). Le tout couplé à un ABS de dernière génération sur des freins Brembo et vous obtenez une machine au freinage très performant et rassurant. Besoin de piler ? Vous pouvez attraper le frein avant, ça devrait passer 😉

Sous la selle, rien de très exotique : on trouve une trousse à outil ainsi que le manuel de la moto. On n’y rangera pas grand chose de plus, faute d’espace disponible, mais hey, c’est pas un Piaggio MP3 non plus, les gars. On vous a pas pris par surprise 😉

La direction me perturbe pour deux raisons. La première est que le carénage avant est évidemment fixe et non solidaire de la fourche, ce qui signifie qu’il ne tourne pas avec le guidon. OK, c’est courant pour toutes les motos à têtes de fourche, mais je n’ai possédé que des « Naked » avec les phares fixés sur la fourche, donc l’effet visuel, en virant, est « spécial » ! La seconde, c’est que le guidon, en butée, est quasiment contre le carénage. Là aussi, c’est logique avec des demi-guidons bracelets. Je n’ai trouvé ça gênant qu’à très faible allure, en ville, comme au départ d’un STOP en tournant, par exemple. La position du corps, découlant de cette mise en butée, est déroutante et l’équilibre devient fragile. Question d’habitude, encore une fois.

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Et si on roulait ?

9h00 : je ne résiste plus à l’appel de l’A4 direction Paris et du périphérique intérieur ! Je sors de Croissy et c’est parti, monchhichi ! Comme attendu, le trafic est assez dense et, tel un crapaud sur une boîte d’allumettes, je rejoins timidement l’interfile. Il se trouve qu’on prend vite ses marques, avec ce petit CBR, et au bout d’une dizaine de kilomètres, je me sens déjà à l’aise pour naviguer dans le trafic presque comme avec la mienne. Toutefois, je me rends compte que ma position de conduite est à corriger : trop de poids sur les poignets qui commencent à s’engourdir. OK, on serre les genoux, on appuie sur les cale-pieds et on pose les mains avec légèreté sur le guidon. C’est bien mieux !

En milieu urbain

Malgré son rayon de braquage assez élevé, on se surprend à se faufiler en ville. Le CBR1000RR a beau sembler exigeant au premier abord, c’est un véhicule plutôt accessible, finalement, quand on n’a pas peur sur la route… Troisième surprise : je tire mon chapeau à l’étagement de la boîte de vitesses qui est tout simplement parfait ! On peut rester en première en ville sans en souffrir, si c’est nécessaire. On peut être en 2ème à 70 (entre deux agglomérations, évidemment) et rétrograder sans chanter la tyrolienne, sans à-coup, sans perdre l’arrière, sans faire hurler le moteur. On profite à 100% du frein moteur qui est puissant mais souple : un bonheur.

En cette saison estivale, qui a pris son temps pour arriver, on notera toutefois que les pieds montent plus vite en température encore que les pneus, les cales-pieds étant tout près du carter moteur. Toutefois, à 30Km/h, ce désagrément s’évapore.

Bon, force est de constater qu’elle n’est jamais passée inaperçue. Chaque fois que je l’ai laissée stationnée, j’ai retrouvé à mon retour un badaud en train de la regarder, et la conversation s’est créée très facilement. Les gens la trouvent magnifique, c’est un peu comme un rêve pour pas mal de monde. Au feu, dès qu’une autre moto arrivait à côté, on engageait la conversation aussi. C’est assez sympa, il faut le reconnaître ! Je présume que le coloris HRC n’y était pas pour rien…

Sur la route, je n’ai plus de doute (pardon)

Dès que l’on sort de la ville, on comprend que la moto peut commencer à déployer ses ailes, à libérer la cage thoracique et à respirer à pleins poumons. L’asphalte, c’est son domaine d’excellence. J’y ai été crescendo : d’abord des autoroutes, pour me familiariser avec son comportement moteur et sa partie cycle, puis une fois un peu en confiance, c’est parti pour les départementales. Et là, le petit CBR, il se la donne grave. Impossible de passer plus haut que la 4ème pour garder de la motricité.

Au-delà de sa vivacité et de sa puissance brute, ce qui impressionne, c’est vraiment sa liaison en sol, toute sa partie cycle : elle est irréprochable. Ni trop souple, ni trop raide. Elle pardonne les trajectoires imparfaites, elle absorbe les aspérités, elle répond présente aux changements brusques de rythme… bref, c’est très sain, et ça fait plaisir lorsqu’on est pas habitué à ce style de motos. A contrario, un habitué pourrait trouver ça un peu lassant ou linéaire.

Au départ arrêté ou sur une voie d’accélération, adieu tout le monde… Les Supercorsa passent très bien les poneys au sol et on peut se retrouver à 130Km/h en première sans être en zone rouge. Une gourmandise à consommer avec modération, mais qui peut être pratique dans certaines situations. Par exemple… euh… ben… euh… En tout cas, ça fait plaisir, héhé !

Quatrième suprise : dans la section « découverte de la moto », j’évoquais le silencieux qui me semblait un peu atypique. Il l’est, pour sûr. En ville, à bas-régime, on entend un petit bruit de mixer, on se croirait presque sur un Fazer. On sent que le bloc, devant, en a dans les cylindres, mais ça ne s’entend pas vraiment. Et puis, une fois sur la route, dès que l’on arrive à 5000tr/min, un son très différent apparaît. La première fois, j’ai inspecté fébrilement mes rétros, pensant qu’une grosse bête m’arrivait fort derrière… Il n’en était rien : c’était moi, la grosse bête ! Eh oui, le deuxième tube est tout à coup sollicité et vient combler ce qu’il manquait à la sonorité pour être enivrante… et l’on obtient un bruit rappelant un vortex, une sorte d’aspiration comme on les connaît dans les turbos, qui pousse très clairement au délit d’ouverture des gaz pour que ça chante ! Bien joué !

Un petit tour au paradis

Fort de ces sensations épidermiques, il fallait l’essayer sur les bonnes routes. Il se trouve que j’ai grandi dans le sud de l’Oise et que je connais assez bien les routes à virages du coin (ainsi que du nord du Val d’Oise). Ni une, ni deux, je passe retrouver un ami qui m’accompagne avec son anglaise à trois pattes et nous filons en binôme vers une destination bien choisie.

Le spot en question est une route à lacets, dont l’asphalte est de bonne qualité, dans la forêt. On se croirait dans la belle Normandie, voire en Corse (les murets en moins). Cette route fait environ 5 kilomètres et nous y ferons quelques allers-retours, pour le plaisir. Quel pied ! Bien lancée, la moto prend de l’angle très facilement. Il suffit de s’ancrer sur le missile et de virer, le sourire d’une oreille à l’autre.

Au terme de cet interlude ludique, nous ferons halte au cœur de la forêt pour prendre quelques photos et contempler la mécanique (même si je trouve dommage que le carénage nous prive de l’esthétique moteur : c’est un élément que j’aime voir sur les motos) :

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Alors, le verdict ?

Où est-ce qu’on signe ?

On ne va pas tourner autour du pot : le CBR1000RR distille le kif. C’est une machine à plaisir pour qui sait garder la tête sur les épaules. Une moto excellente en balade, certainement très qualifiée pour la piste aussi, bien que je ne puisse pas en dire autant de moi. Toutefois, je pense qu’elle manque de polyvalence pour un usage quotidien (trajet travail la semaine, balade le week-end) : la position accroupie, sur l’avant, est très fatigante en ville et, au feu rouge, on se met à envier le Scrambler d’à côté, frêle et droit. Cependant, ce qu’elle fait bien, elle le fait très très bien et on redécouvre la pratique de la moto (même après 8 ans, oui…) à son guidon. Le plaisir de la précision de la partie cycle, du répondant moteur, de la motricité en courbe… C’est aussi pointu que grisant, au point de devenir addictif. Pour tout dire, je l’aurais bien gardée un mois, cette moto… (M. Honda ? Just sayin’ 😉 )

Des axes d’amélioration ?

• OK, la selle plate, ça fait gros dur, mais ça tabasse pas mal le popotin à force, donc n’hésitez pas à mettre un peu plus de gel dans la sellerie d’origine, ça ne fera pas de mal !
• J’ai été un peu déçu (le mot est fort mais l’idée est là) par les commandes reculées, ou plutôt les commandes PAS reculées… Pourquoi ne pas positionner les cale-pieds pilote plus en arrière et les incliner également à 30° par exemple, de sorte à ce qu’une fois allongé, on puisse réellement prendre appui dessus pour se maintenir lors des accélérations franches, ou à haute vitesse ? Car là, garder les jambes droites et le haut du corps couché sur le réservoir, au-delà de n’étre pas confortable, ce n’est guère rassurant puisque les appuis sont incertains. A moins que cela figure en option au catalogue, mais vu l’ADN de la machine, ce serait souhaitable d’améliorer les commandes de série ;
• Le niveau d’essence est un peu pénible à lire : il faut compter les kilomètres, sinon on a des statistiques indiquant combien on fait de kilomètres par litre de carburant, mais pourquoi ne pas mettre tout simplement une jauge bien détaillée, comme sur la TRIUMPH Speed Triple, par exemple, qui compte entre 10 et 15 barres d’essence, si bien que l’on sait exactement à quoi s’en tenir ?

On peut payer en plusieurs fois ?

Disponible dès 15499€ (noir ou HRC ou 15999€ en coloris Repsol), le CBR1000RR Fireblade 2016 justifie son prix de vente, à mon sens. C’est une moto loisir (un luxe, donc) pour qui peut se l’offrir, et elle embarque un moteur généreux, linéaire, pas piégeux, une boîte de vitesses parfaitement étagée, une partie cycle complètement dingue, un freinage performant et rassurant avec l’ABS combiné et les freins Brembo (double étriers 4 pistons). Il lui manque en revanche le Ride-by-Wire, par exemple, ou un choix de cartographies moteur pour placer au mieux le curseur entre fun et sécurité, selon les circonstances.

Au terme de la semaine, je rendrai la moto avec 2350km au compteur, ayant fait un peu de tout (même du sentier de forêt !), non sans un pincement. Clairement, quand je le pourrai, j’opterai pour une sportive en seconde moto. Sera-ce un CBR1000RR ? Ça se pourrait bien, tant elle m’a agréablement surpris. La dernière surprise aura été de constater que… la moto était bridée ! Eh oui, malgré une mise en circulation fin février 2016 et la présence de l’ABS, la carte grise est en 106ch ! Exit donc les 180ch dont je pensais disposer toute la semaine. C’est dire le potentiel de la machine en full… Petit appel du pied : chers collègues de Honda France, si vous veniez à la débrider, je veux bien réserver un ticket pour une deuxième manche ! Merci à vous !