Dans le cadre de leur partenariat, MOTARDS-IDF.fr et Honda œuvrent de concert pour vous faire découvrir les modèles de la gamme 2016 (et certains modèles de 2015). Au fil des mois, vous retrouverez donc sur notre blog et sur le forum nos retours d’expérience sur des essais d’une semaine environ, une durée suffisante pour se faire un avis assez complet vis-à-vis d’un véhicule en le testant sous différentes conditions météorologiques mais aussi différents contextes (villes, balades..). La particularité de nos essais ? Ils sont réalisés par des non-professionnels, des motards comme vous et moi, et sont basés sur le ressenti personnel de l’essayeur, sans parti pris (on évoque les qualités comme les défauts), c’est la règle du jeu !

Retrouvez ci-dessous notre troisième essai : celui de la Honda CB1000R 2015. Bonne lecture !

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Les protagonistes

L’essayeur : Shenzac

Profil motard : Permis depuis 18 mois, 45.000km
Utilisation de la moto : moto-boulot-dodo, moto-voyages, moto-loisirs
Roule en : Honda VFR800F (1ère moto)

La moto

Honda CB1000R 2015 (coloris Rouge/Noir)

Il s’agit donc du roadster « sportif » 4 cylindres à plat en ligne de 1000cc de la marque, qui remplace depuis 2008 la Hornet 900, sortie du catalogue Honda.

Design et ergonomie

L’esthétique étant toujours une affaire de goûts, je vous laisse seuls juges.

Cette version 2015 existe aussi en blanc/noir :

et en tricolore HRC :

Ma préférence va à ce coloris rouge, qui peut sembler un peu trop présent, jusqu’au platine de repose-pieds. Vous noterez au passage ce monobras oscillant du plus bel effet :

Ainsi que le court silencieux triangulaire, qui permet de mettre en avant le travail réalisé sur le design de la jante arrière :

Je ne m’apesantirai pas sur la face avant de la moto, où on trouve l’optique avant triangulaire surplombant les feux de positions à diodes. C’est efficace, mais côté design, c’est là encore une affaire de goûts.

Bien que la ligne de ce roadster soit agréable, on regrettera certains habillages plastiques qui font un peu cheap.

Le bloc compteur en 3 cadrans est bien réalisé. On y retrouve :

• Un compte-tour sous forme de barre, qui occupe l’écran central avec l’ensemble des témoins lumineux (clignotants/warning, indicateur de point mort, pleins phares, ABS, …)
• La température et la vitesse sur le cadran gauche
• La jauge de carburant, le kilométrage total, 2 trips, et l’heure, sur le cadran droit

Les trois cadrans sont rétroéclairés en bleu, ce qui ne se voit que lorsque la luminosité diminue.

Le tableau serait plus complet avec un indicateur de rapport engagé.

Le guidon tubulaire intègre à sa gauche, les feux de route, les warnings, les clignotants et le klaxon.

À droite, on trouve le démarreur et le coupe circuit.

L’ensemble est simple et bien pensé, sans fioriture.

L’espace sous la selle passager est restreint. On peut y glisser un gilet jaune, une petite trousse avec quelques outils, et la documentation (qui se trouve au dos de la selle). En revanche, l’espace est trop restreint pour la plupart des antivols. Pour l’exemple, un petit U Honda qui rentre sous la selle de la VFR, ne trouvera pas sa place sous celle du CB1000R. On lui préfèrera un bloc-disque pas trop volumineux.

Une solution alternative ?

Pour finir sur l’ergonomie, la moto est étonnamment courte et étroite. En prenant place à son guidon, on n’a pas l’impression d’être sur un 1000. On y est bien installé, avec la sensation d’être très proche de l’avant de la moto. La hauteur de selle ne présente pas de problème, ayant les 2 pieds au sol bien à plat une fois juché dessus. Facile avec plus d1m80, mais vu la finesse de la selle, je pense que la majorité y trouvera son compte.

Un dessin valant parfois mieux qu’un long discours, voici approximativement la position qu’auront 3 motards de différentes tailles :

(Source : http://cycle-ergo.com/)

Et si on roulait ?

Bon voilà, c’est bien joli les photos et tout et tout, mais ça vaut quoi en dynamique ?

Alors c’est parti. Contact. Le son délivré par le silencieux est très discret, un feulement qui passe presque inaperçu. Dès les premiers tours de roues on se rend compte de la légèreté de l’engin. La géométrie et la répartition des masses de la machine en font un véritable vélo. Je me retrouve rapidement à circuler dans les bouchons parisiens en ayant l’impression d’être au guidon d’un CB500. Ça en devient presque un jeu. On se faufile vraiment partout, grâce à un rayon de braquage contenu et des dimensions restreintes.

La boite est souple, les 1ers rapports s’enchainent sans accroc. En ville c’est un jouet facile à utiliser, qui possède un moteur offrant un couple permettant de ne pas avoir à tricoter avec la boite de vitesse.

Moteur qui va mieux se révéler en sortant de Paris. C’est donc lors d’une balade vers les routes forestières et champêtres du sud de l’Essonne et du nord du Loiret, que je vais découvrir les autres talents de cette CB1000 R (merci à Echtélion, le G.O. du jour).

Dès la nationale, on se rend compte que cette moto c’est avant tout un moteur qui pousse à bas et moyen régimes, aidé par le relativement faible poids de l’engin (217kg tous pleins faits pour cette version avec ABS).

J’ai trouvé l’injection bien réglée. La puissance est là, mais délivrée sans à-coup. Comme on dit, c’est linéaire. Ce qui n’est pas forcément un défaut pour moi, en permettant une prise en main et une mise en confiance rapide du pilote conducteur.

Le bruit jusqu’alors timide du silencieux devient mélodie, et commence à montrer du caractère, à partir de 5000 tours. Tout comme le moteur, dont les vibrations commencent toutefois à se faire sentir au-dessus de 4500 tours/min.

C’est toujours le même phénomène. D’abord le rétro gauche. Toujours. Puis le rétro droit. Rien d’alarmant, mais les véhicules reflétés dans les rétros apparaissent rapidement flous. En accélérant le rythme, les vibrations remontent dans les repose-pieds, puis les poignées.

Allez, quittons la nationale pour tester le châssis sur des départementales sinusoïdales.
Les appuis sur les repose-pieds permettent d’incliner et de faire virer la moto avec peu d’effort. Si en plus on se sert du bras de levier offert par son guidon, le ressenti qu’on avait en ville est confirmé. Ce CB1000R est super maniable et propose un train avant qu’on sent très léger. Efficace pour enchainer les virages. Cette légèreté est un peu déroutante quand on vient d’une moto qui a plus de poids sur l’avant. En sortie de courbe, sur des accélérations appuyées, on sent la roue avant se délester et la direction devenir floue. Comportement normal sur ce type de moto, mais accentué ici par des suspensions dont les réglages par défaut m’ont paru un peu souples compte-tenu de la géométrie et du moteur de la bécane. Suspensions d’ailleurs réglables en précharge, compression et détente à l’avant, en précharge et détente à l’arrière.
On parle souvent de compromis entre tenue de route et maniabilité. Pour autant, bien qu’elle soit maniable (quoi, je l’avais déjà dit ?) je n’ai pas pris sa tenue de route en défaut.

Quant au freinage, Honda a équipé son roadster du système Combined ABS (C-ABS), qui gère electroniquement le freinage combiné avant-arrière et l’ABS. Associé au double disque de 310mm et aux étriers radiaux 4 pistons, le système est vraiment efficace. La moto freine fort, sans mouvement trop prononcé de la fourche. Un freinage maitrisé sur l’angle ne désuni ni ne redresse la moto. Ce qui permet de corriger des trajectoires optimistes avec facilité. Enfin, l’ABS n’est pas intrusif. Sur la durée de l’essai il ne s’est pas déclenché à l’avant. L’arrière en revanche, est un peu plus sensible.
On aurait aimé pouvoir régler la sensibilité du système, ou le désactiver.

Mis à part le Combined ABS, Honda a pris le parti de ne pas doter son roadster de dispositifs electroniques supplémentaires. Ainsi il n’y a ni contrôle de traction, ni modes de conduite, qu’on peut retrouver sur d’autres machines du secteur ; choix qui permet à Honda d’afficher ce 1000cc à un tarif plus contenu que la concurrence.

Au final ?

Ce que j’ai aimé :

• la position naturelle
• la prise en main aisée
• la maniabilité
• le moteur
• le freinage

Ce qui m’a moins plu :

• le réglage standard des suspensions
• les vibrations

Le manque de protection est évident, ainsi que la capacité d’emport inexistante, mais ce n’est pas ce qu’on attend d’un roadster.
Étant plus adepte des motos carénées, j’ai abordé cet essai avec curiosité et sans apriori. Au bout de 5 jours et 600km, la CB1000R ne m’a pas donné envie de changer de style de moto. Pour autant j’ai été agréablement surpris.

Il s’agit d’une bécane qui se montre facile en ville au quotidien en alliant souplesse et maniabilité, tout en proposant des performances moteur permettant de se faire plaisir sur des sorties loisirs en mode balade ou arsouilles.